清华大学汽车系副主任李建秋教授最近在中国电力国际合作论坛不同|澳门在线威尼斯官方下载

本文摘要:如何充分发挥超级电容器和电池各自的优点,是我们研究的问题之一。第一种配置要求电池和超级电容器通过双向DCDC连接到电机总线上。超级电容器的电量和电压的关系是直线的,电池的电量和电压是赶上的,他们俩没有给,DCDC必须把他们俩分开。

电池

清华大学汽车系副主任李建秋教授最近在中国电力国际合作论坛不同论坛的电动汽车国际合作论坛上与大家分享了电动汽车领域最近的研究成果。李建秋:各位领导,各位专家,各位来宾,早上好! 我的主题前面的几个专家可能不同。

我做了技术,报了点技术,报了电混合储能系统的优化,是我们最近研究的结果。据我的报告,一个是背景,另一个是填充储存的异化,电池和超级电容器通过一辆车,有一个配置,怎么填充电池和超级电容器,第三个是如何优化他们的参数,最后一个结果背景情况,前面的几个专家也作了说明。最近这两年新能源汽车的发展势头很快,可以看到绿色断电的混合动力。

传统的混合动力特别是今年通过补助金政策的调整,逐渐变成了插电式混合动力。那么混合动力和悬挂式混合动力有什么区别呢? 混合动力不需要电池也可以。

例如,用超级电容器蓄电,但断电的混合动力有超级电容器的拒绝。如何充分发挥超级电容器和电池各自的优点,是我们研究的问题之一。

这里讨论适当的几个方面。第一个方面是他们各自的成本。

另外,综合评价不同储藏系统面临的耐久性,即循环寿命、能量密度、电力密度等。另外,根据成本、低温的性能,储藏装置的特性不同。要充分发挥他们的效果,我们主要是这个目标。

首先研究如何填充超级电容器、电池和超级电容器、电机和裂变气体、混合动力和发电机。我们有几个构成。第一种配置要求电池和超级电容器通过双向DCDC连接到电机总线上。

这是配置a。它的优点是什么呢? 电池和超级电容器有各自的工作电压范围,例如电池电压的变化范围宽,超级电容器的变化范围可以从300伏延长到700伏。

超级电容器的电量和电压的关系是直线的,电池的电量和电压是赶上的,他们俩没有给,DCDC必须把他们俩分开。从成本的角度来看,第二种配置可以省略一个DCDC。可以将DCDC放在电池一侧,也可以将DCDC放在超级电容器一侧。

电池

只有一个。它的优点是什么? 我也分离了两个工作电压,问题是什么? 问题是你还在使用DCDC。这个DCDC的成本、效率对整个动力系统很有利,成本不会减少,效率也不会上升。

双向DCDC和无DCDC的效率提高了5%-8%。当然也有类似的情况。我不需要超级电容器。

电缆性使用电池。我们现在有这样的插电式混合动力。问题在哪里? 这个电池充电的倍率拒绝很低。如果你的电池容量小时,你的交换倍率低,而且在低温条件下,例如在我们国家东北地区,从零下20度到零下40度,在这样的条件下,需要确保电池在低温下高倍率的电池和交换条件下的寿命。

所以现在是主流的配置,但也有要面对的问题。以下配置需要并排两个超级电容器和电池。不需要DCDC。

超级电容器的工作范围是很长的工作电压,所以使用电池乘坐时,超级电容器的能力被允许,存在超级电容器的能力不能充分发挥的问题。例如,超级电容器本来可以在该动作电压下工作到这一点,范围长,SDC范围也长,但之后范围反而非常宽,虽然把超级电容器放在车上花了很多钱,但很难充分发挥效果。

这也不合理。另一种配置是使用超级电容器。实质上大约三年前、两年前,在我们国家的补助金政策调整之前,对于我们的新能源巴士,特别是混合动力巴士,大约一半使用这个配置。

为什么呢?因为在这个结构中,超级电容器能够充分发挥充电的效率高,倍率也高,耐低温性能也优异,耐久性也特别是循环寿命和电池比电池低2位数,所以超级电容器的这个结构在我们主流的混合动力中占主流, 这是加速的过程,可以通过APU很好地补充电力,所以动力性、经济性都做得很好。但是问题是,在国家补助金政策调整后,拒绝这辆车的显电续航距离必须超过40-50公里,超级电容器的能量储存密度非常受限,不会留下那么多电,因此必须改进这个方案。这是我们对各种方案达成的评价结果,我们从成本、耐久性、系统效率、能量密度、电力密度及可靠性,以及控制的复杂性几个方面对各种配置进行适当的评价和评价。这个分数同时有容量和电池,就像使用两个DCDC一样。

那个成本最低。我需要两个。那么,如果分开使用超级电容器,其成本就会降低。

然后类似的你可以进行适当的比较。最后看看分数的情况。在这个地方使用超级电容器,除了能量密度、其他指标之外,成本、循环寿命、充电效率、能量消耗量的密度、耐久性、简单性似乎最差。

所以,大家最后一半是超级电容器的混合动力实际使用,巴士公司的评价也不俗。

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